З Мінска да Гомеля можна дабрацца менш за гадзіну… лёту. Гэта адзіны абласны цэнтр, які мае прамое авіязлучэнне са сталіцай.
Яшчэ да вылету прадузята паставіўся да магчымасці патрапіць на самалёце ў Гомель. Скепсіс быў выкліканы ўзростам самалётаў АН-24: апошні экземпляр гэтай мадэлі выпусцілі трыццаць адзін год назад. Але, калі падняліся ў паветра, зразумеў, што ўзрост неспрактыкаванаму воку пасажыра заўважаецца толькі па нейкіх знешніх дэталях.
Хто ж лётае на гомельскіх самалётах? Усіх пасажыраў было каля трыццаці. Дзевятнаццаць ляцелі з Калінінграда (яшчэ дзесятак выйшаў у Мінску). Мужчына ў дзелавым касцюме. Бацька з дзяўчынкай. Яшчэ адна дзяўчынка без суправаджэння. Шмат пенсіянераў.
Палёт да Гомеля займае 55 хвілін. Калі дадаць яшчэ час рэгістрацыі на рэйс, а таксама выгрузку багажу, то агулам гэта крыху больш за паўтары гадзіны.
Вылет з Мінска ў 20.15. У Гомелі ўжо ў 21.10. Зручна, бо хутка. І не трэба марнаваць на дарогу працоўны дзень ці ноч трэсціся ў цягніку. Але авіярэйсы арганізаваныя толькі двойчы на тыдзень: у сераду і нядзелю. Гэта гаворыць аб іх непапулярнасці, хай нават і праз адсутнасць належнай рэкламы.
Гомельскі аэрапорт — гэта тэрыторыя амаль у тры сотні гектараў. Узлётна-пасадачныя палосы, аэравакзал, склады. Ёсць нават гатэль. Прынамсі, тое, што ад яго засталося. Адно крыло чатырохпавярховага будынка пустуе. Супрацоўнікі расказалі, што яго меркавалі здаць у арэнду нейкай фірме. Але не склалася. А пад нумары цяпер выкарыстоўваецца толькі другі паверх. Спыняюцца ў асноўным камандзіровачныя. Дый тыя, відаць, што прыязджаюць выключна па справах «лётных». Бо дабірацца з аэрапорта да Гомеля нязручна: аўтобусы ходзяць рэдка, іх расклад падладжаны пад нешматлікія рэйсы. Тутака ж, на вышэйшых паверхах, размяшчаецца і кіраўніцтва кампаніі «Гомельавія».
Размаўляю з адным супрацоўнікам. Ён не мае дачынення да авіяцыі, а працуе па іншай спецыяльнасці. Працай задаволены. Заробак хоць і затрымліваюць, але плацяць нядрэнна. У Гомелі, па яго словах, няшмат месцаў, дзе можна добра зарабіць.
Калі абыходзіш наваколле, то не верыцца, што гэты запасны аэрапорт Мінска гатовы прымаць нават самалёт «Боінг-737».
Прынамсі, тое дазваляюць катэгорыі аэрапорта — «В» і ІІІ. Між тым ён яшчэ мае статус міжнароднага. Старыя будынкі. Некаторыя з іх хоць адрамантаваныя і пафарбаваныя, але «гавораць» аб тым, што інфраструктура яшчэ не дацягвае да міжнародных стандартаў.
АН-24 пасажырскі самалёт. Дальнасць палёту — 3000 км, крэйсерская хуткасць — 490 км/г. Гады вытворчасці: 1962-1979. Было выпушчана звыш за 1000 самалётаў. Больш за 300 яшчэ эксплуатуюцца, збольшага ў краінах СНД і Афрыкі. Змяшчае 48 пасажыраў.
Што па чым
Мінск —Калінінград — 75 еўра.
Гомель — Калінінград — 87 еўра
Гомель — Мінск — 45410 бел. руб.
Гродна — Калінінград — 62 еўра
Брэст — Калінінград — 75 еўра.
«Гомельавія» чакае інвестараў
Аб працы «Гомельавія» распавядае намеснік дырэктара авіякампаніі Ігар Захаранка.
Ігар Захаранка.
«НН»: Гомель — адзіны абласны цэнтр Беларусі, які мае сваю авіякампанію і займаецца пасажырскімі перавозкамі. Куды лятаеце, апроч Мінска?
Ігар Захаранка: Раней з аэрапорта Гомеля ажыццяўлялася ў залежнасці ад летняй ці зімовай навігацыі больш за 70 рэйсаў. Быў этап, калі ў штаце «Гомельавія» працавала толькі адных сцюардэс каля ста. Цяпер можна толькі ўявіць, якімі былі парк паветраных судоў, сетка палётаў, ступень загружанасці. Але развал Савецкага Саюза паўплываў на дзейнасць нашага прадпрыемства.
Цяпер па пасажырскіх перавозках мы ажыццяўляем рэйсы «Гомель-Мінск-Калінінград». І мы адзіная беларуская авіякампанія, якая лятае з Брэста і Гродна. У ранейшыя гады мы ляталі яшчэ з Магілёва і Віцебска праз Мінск у Калінінград.
«НН»: Якая схема палётаў?
ІЗ: Двойчы на тыдзень з Гомеля мы ляцім у Мінск. У сталіцы забіраем пасажыраў, якія кіруюцца да Калінінграда. З Калінінграда — у Брэст. Зноў вяртаемся ў Калінінград, а адтуль — у беларускую сталіцу. Ці, паводле раскладу, мы ляцім з Калінінграда ў Гродна, адкуль перавозім пасажыраў у Калінінград і потым вяртаемся ў Мінск. «Белавія», да прыкладу, лятае ў Калінінград без пасадкі ў абласных цэнтрах. Гэтак жа мы можам арганізаваць чартэрны рэйс у любы населены пункт Расіі.
«НН»: А ці гатовыя вы лятаць у Еўропу?
ІЗ: У Еўропе на нашых самалётах лятаць можна і яны лятаюць, але для гэтага патрабуецца тэхнічная дапрацоўка. Нашы самалёты праляцець у Еўропу пакуль не могуць. І мы цяпер думаем, ці варта ўкладваць грошы ў пераабсталяванне авіясудоў, або ўсё-ткі пераходзіць на іншыя тыпы самалётаў, якія адпавядаюць і еўрапейскім стандартам.
«НН»: Якія і колькі самалётаў у вашым парку?
ІЗ: Сёння мы эксплуатуем два самалёты АН-24. Больш пакуль не патрабуецца. Але на балансе ёсць яшчэ дадзеныя мадэлі.
Гэта была надзейная тэхніка. Яна сябе станоўча зарэкамендавала ва ўсім свеце. Гэтыя самалёты лятаюць і ў Азіі, і ў Афрыцы, і ў Еўропе, і ў Лацінскай Амерыцы. Але час няўмольны. І тэхніка маральна старэе. АН-24 надзейны, але па ўзроўні камфорту, па хуткасных параметрах саступае іншым тыпам самалётаў.
«НН»: Самалёты маральна састарэлі. А колькі яны ўжо эксплуатуюцца і колькі ім засталося лятаць?
ІЗ: Самалётам за трыццаць гадоў. Для авіяцыі гэта не крытычны тэрмін. На тэхнічным стане ўзрост абсалютна не адбіваецца. Мы планава праводзім тыя рамонтныя працы, якія неабходна праводзіць згодна з патрабаваннямі, што прад’яўляюцца нормамі па бяспецы эксплуатацыі. Самалёты ў спраўным стане, хоць і знаходзяцца ў паважным узросце.
«НН»: Нягледзячы на адсутнасць канкурэнтаў у рэгіянальных авіяперавозках, вы сутыкаецеся з праблемамі?
ІЗ: Самыя вялікія праблемы, безумоўна, — гэта фінансавыя. Але мы імкнёмся знайсці кампрамісныя варыянты, каб захаваць тую структуру, якая існуе. Цяпер праводзіцца рэарганізацыя, якая дазволіць захаваць працоўны калектыў, будынкі. Пасля рэарганізацыі, якая прайшла больш за год назад, частка будынкаў перайшла да філіяла «Белаэранавігацыі». І гэта дазволіла пачаць іх рэканструкцыю. Нашы калегі фінансава больш устойлівыя. У іх ёсць магчымасць укладваць сродкі ў інфраструктуру. Цяпер, да прыкладу, ідзе рамонт на ўзлётнай паласе. Задача ж «Гомельавія» — ісці да пераабсталявання паветранага парку. Мы праводзім рэарганізацыю для таго, каб паменшыць фінансавую нагрузку, якую мы нясём. І гэта дапаможа нам захаваць працоўны калектыў, перайсці на новыя тыпы паветраных судоў і, вядома, будзем працаваць над зніжэннем кошту авіяпералётаў. А гэта прывядзе да стварэння новай маршрутнай сеткі або вяртання да той, што была ў ранейшыя часы. Гэта дазволіць стаць авіякампаніі якасна іншай.
«НН»: А ў чым заключаецца рэарганізацыя?
ІЗ: Частка сродкаў і частка працоўнага калектыву пераходзяць у суседняе прадпрыемства «Белаэранавігацыю», якое працуе ў тым жа кірунку, што і «Гомельавія». «Белаэранавігацыі» ўжо належыць аэрапорт. І частка нашага калектыву проста памяняе назву прадпрыемства, на якім будзе працаваць.
«НН»: Адзін са шляхоў хуткага рашэння фінансавых пытанняў — прыцягненне інвестараў. Шукайце дапамогі такім спосабам?
ІЗ: Ёсць прапановы з інвестыцыямі і да нас. Але пакуль не буду агучваць ніякай інфармацыі. Варыянты знаходзяцца яшчэ ў працоўным стане.
Авіяцыя — фінансава ёмістая галіна. Кошт самалёта без уліку выдаткаў на перанавучанне экіпажа і г.д. складае некалькі мільёнаў даляраў. І таму адным складана. Ёсць варыянты, але вынікі агучваць рана.
Гутарыў Сяргей Макарэвіч
***
«Белаэранавігацыя» дзяржаўнае прадпрыемства, якое займаецца аэранавігацыйным абслугоўваннем паветранага руху. Узлёты і пасадкі, пашпартны кантроль і памежнае афармленне. «Белаэранавігацыі» належаць аэрапорты Гомеля, Гродна, Магілёва, Віцебска і Брэста. «Гомельавія» аказвае інжынерна-авіяцыйныя паслугі, займаецца штурманскім забеспячэннем, забеспячэннем авіяГЗМ.
