Класіка ад "Мотавела".
Веласіпеды сістэмы Vélib' у Парыжы. Звярніце ўвагу на раваровую дарожку. Фота з Вікіпедыі.
Гарадскія ровары ў Вашынгтоне. Фота з Вікіпедыі.
Стакгольм. Фота з Вікіпедыі.
Сістэма Veturilo пачала працаваць у Варшаве ў 2012 годзе. Фота з Вікіпедыі.
«Веласіпедная кампанія «МВЗ» прэзентавала праект сістэмы пракату гарадскіх веласіпедаў City Aist. «Гарадскі Бусел» (англамоўны брэнд у кампаніі застаўся з савецкага часу русіфікаваны) мала чым адрозніваецца ад тых, што сёння выкарыстоўваецца па ўсёй Еўропе: спецыяльны антывандальны гарадскі веласіпед і база, да якой ён прымацоўваецца. Аплаціўшы пэўны час карыстання веласіпедам — праз
Сёння у свеце дзейнічае амаль 400 сістэм калектыўнага карыстання роварамі. Самая вялікая з іх знаходзіцца Кітаі. У Парыжы дзейнічае найбуйнейшая гарадская сістэма Vélib', якая аб’ядноўвае 1220 веластанцый і каля 20 тысячаў веласіпедаў. Нядаўна такая сістэма запрацавала ў Варшаве, рыхтуецца да запуску праграма байкшэйрынгу ў
Праграмы велашэйрынгу звычайна распрацоўваюць муніцыпальныя ўлады, каб палепшыць экалогію і здароўе людзей, а тэхнічны бок працэсу забяспечваюць прыватныя кампаніі.
Як паведамілі «Нашай Ніве» ў «Веласіпеднай кампаніі «МВЗ», «кампанія распрацавала тэхнічнае абсталяванне, якое можа набыць кожны ахвотны. Праект сістэмы пракату ў Мінску знаходзіцца хутчэй у стане ідэі».
Аднак сістэма муніцыпальных веласіпедаў прадугледжвае магчымасць выкарыстання веласіпеда ў якасці паўнавартаснага транспартнага сродка, а станцыі пракату размешчаны ў месцах вялікага скупчання людзей і злучаюць буйныя транспартныя цэнтры. Пабачыць «байкшэйрынг» у дзеянні можна ў ёўрапейскіх гарадах: там «белыя каўнерыкі» у строях едуць на пракатных веласіпедах ад метро да офісаў, а бабулі падвозяць прадукты з крамы дадому.
У Мінску такі сцэнар выглядае менш імаверным. Калі станцыі ўсталююць у цэнтры ці ўздоўж адзінай у горадзе велатрасы, City Aist будзе простым атракцыёнам. Калі ж размяшчаць станцыі як трэба — ва ўсім горадзе, каб, напрыклад, жыхары спальных раёнаў маглі даехаць да метро, паўстае адвечная праблема мінскіх велааматараў: амаль поўная адсутнасць інфраструктуры.
Актывісты мінскага веларуху ўхваляюць ініцыятыву «Бусла», аднак не вераць у магчымасць яе паўнавартаснай рэалізацыі на сучасным этапе.
«Мінску бракуе адпаведнай інфраструктуры, але попыт на паслугу будзе. Добра, што нехта рызыкнуў заняцца гэтай справай, і добра, што гэта менавіта „Бусел“ — яны выпускаюць гарадскія ровары, якімі ў Мінску карыстацца цяжка, і сістэма пракату гарадскіх веласіпедаў выкрые ўсе хібы», — расказаў «НН» старшыня Мінскага роварнага таварыства Антон Харужы.
«Такі праект — вагон наперадзе цягніка. Інфраструктура за ім не тое што не паспявае — яе не існуе, — кажа вела блогер Андрэй Кузнечык. У людзей няма стымулу ездзіць на веласіпедзе. Вось на аўтамабілі стымул ёсць — яго нават на газоне запаркаваць можна і на гэта закрыюць вочы. А з велатранспартам цяжэй. Правілы забараняюць рухацца па праезнай частцы пры наяўнасці ходнікаў. Аднак калі ходнікі ёсць, але шырынёю ў паўметра? Даказвай потым ДАІ, што рух па ім немагчымы. Дый зімой ходнікі чысцяцца па рэшткавым прынцыпе: спачатку аўтадарогі, а потым яны. Я ўвесь час езджу ў раёне фабрыкі „Слодыч“, дык там ходнікі пачысцілі ад снегу, толькі калі я напісаў заяву ў Мінгарвыканкам».
Але што трэба зрабіць, каб не катацца на ровары, а ездзіць на ім?
«
Нядрэнна было б пераняць еўрапейскі досвед і ўвесці абмежаванне хуткасці ў горадзе 50 км/г, а на вуліцах з аднабаковым рухам — да 30 км/г. На такія вуліцы можна бязбоязна выпускаць і аўтамабілі і ровары, прычым апошнія ў абодвух кірунках. Таксама мала магчымасцяў для захоўвання веласіпедаў ля дамоў, хоць сітуацыя з велапаркоўкамі ўвесь час лепшае. Усё можа быць, калі горад будзе рабіць захады».
На сёння не існуе дакладнай статыстыкі колькасці веласіпедзістаў ў Мінску. Лічбу 5 тысячаў актыўных велааматараў агучыла ў 2010 годзе Беларуская асацыяцыя экспертаў і сюрвэйраў на транспарце. Гэтая арганізацыя на замову ДАІ распрацавала Канцэпцыю забеспячэння сістэмы веласіпеднага руху ў Мінску. Канцэпцыя прадугледжвае стварэнне 500 кіламетраў безбар’ерных велашляхоў і папулярызацыю велатранспарту сярод мінчукоў. На жаль, тэрміны з’яўлення гэтай «мары велааматара» дакладна не прапісаны, а бардзюры як былі высокімі нават для пешаходаў, такімі застаюцца і цяпер. Бясспрэчна, праект кшталту City Aist у Мінску, дзе нельга ўзяць ровар у метро, ці, як у некаторых гарадах, павесіць яго на адмысловы багажнік, прымацаваны да аўтобуса, мог бы стаць запатрабаваным у мінчукоў. Аднак неабходнасць злазіць з веласіпеда перад кожным бардзюрным камянём ужо цяпер адбівае ахвоту карыстацца яшчэ не існым сталічным «байкшэйрынгам».
