Рэпартаж: як пабудаваны самы высокі мост у Еўропе 11

У сціплым французскім мястэчку Міё на паўднёвым захадзе краіны ўзведзена сапраўды велічнае збудаванне — не так даўно яшчэ самы высокі ў свеце аўтамабільны мост. Мабыць, адно з нямногіх месцаў на планеце, дзе ёсць магчымасць адчуць свабоду птушкі. Зрэшты, палёт для птушак, напэўна, занятак будзённы, а палёт на машыне на вышыні Эйфелевай вежы — гэта тое, дзеля чаго можна ехаць за некалькі тысяч кіламетраў.

Мост ўражвае ўсіх. Сваёй цыклапічнасцю і вытанчанасцю адначасова. Неверагоднай вышынёй.

Дзівосна масіўнымі калонамі, якія служаць апорамі для беласнежных вантаў. Але «нашага чалавека» ён ўражвае па-свойму: айчынная ментальнасць адмаўляецца з ходу прыняць той факт, што віядук Міё пабудаваны дзеля абыходу аднаго маленькага гарадка.

Не, вядома, як і ў любой па-сапраўднаму капіталістычнай краіне, нічога не робіцца без добрага бізнес-плана.

Мост над ракой Тарн быў апошнім элементам у справе завяршэння будаўніцтва хуткаснай трасы А75 Парыж — Без’е і з’яўляецца платным участкам дарогі (да 8 еўра з легкавушкі у залежнасці ад месяца). Узвяло яго прыватнае канструктарскае бюро Eiffage па праекце інжынераў Мішэля Вілажо і Нормана Фостэра. Апошні, дарэчы, актыўна творыць на нафтагрошы ў Расіі і Казахстане: вежа «Расія», гандлёва-забаўляльны цэнтр «Хан-Шатыр», Новая Галандыя і многае іншае — усё гэта ягоныя праекты. Не маштаб ягонага ж аэрапорта ў Ганконгу, хмарачоса Мэры-Экс ў Лондане і абноўленага Рэйхстага ў Берліне, але ўсё-ткі.

Дык вось, аўтатраса А75, існавала, вядома, і да віядука над Тарнам. Праўда, у перыяд летніх адпачынкаў яе кавалачак непадалёк ад мястэчка Міё ператвараўся ў суцэльны затор: машыны часткова перасякалі населены пункт, а доўгі спуск па серпантыну з аднаго плато і ўздым на іншае зніжалі і без таго невысокую хуткасць патоку.

Але гэта яшчэ не ўсё. Віядук Міё, усе гэтыя рэкорды на рэкордах і гіганцкія капіталаўкладанні — шмат у чым праект экалагічны.

Траса А75 — адна з чатырох асноўных дарог Францыі кірунка поўнач-поўдзень, і самая кароткая. Яна была пабудавана на дзяржаўныя грошы і амаль на ўсім працягу бясплатная — усё дзеля абароны навакольнага асяроддзя ад шкодных аўтамабільных выкідаў на трох іншых дарогах, нагрузка на якія знізілася. Ад году пабудовы А75, 1975-га, дарогу аблюбавалі не толькі адпускнікі, але і шматлікія грузаперавозчыкі, якія дастаўляюць тавары з Іспаніі на поўнач Еўропы.

Увогуле, ужо ў 80-х стала зразумела, што дарога Парыж — Без’е далёка не экалагічная, а сітуацыя ў мястэчку Міё блізкая да катастрафічнай.

Французскі ўрад прыняў рашэнне звязаць 2 ўзвышанасці і на конкурснай аснове даць падзарабіць на гэтым праекце Eiffage — паважанаму бюро, якое маюць дачыненне, напрыклад, да ўзвядзення Эйфелевай вежы.

Геалагічныя даследаванні, пошук тэхнічных і інжынерных рашэнняў расцягнуліся на 10 гадоў: даліна ракі Тарн адбракоўвала праекты адзін за адным да таго часу, пакуль не было знойдзена адзіна магчымае рашэнне — вантавы мост.

— Даўжыня віядука складае амаль 2,5 кіламетра, — распавялі нам у мясцовым экскурсійным бюро, якое абслугоўвае мост. — Пры гэтым вышыня шасціпалоснага дарожнага палатна знаходзіцца на ўзроўні 275 метраў. Мост мае 7 апор, якія падтрымліваюць пілоны вышынёй 90 метраў.

Віядук Міё ўстанавіў некалькі сусветных рэкордаў. На момант пабудовы ён быў самым высокім у свеце транспартным мостам, але саступіў пальму першынства кітайскаму масту ў правінцыі Хубэй, які звязаў цясніну глыбінёй амаль у паўкіламетра. Праўда, ён застаўся самым высокім з тых, што перасякаюць не пропасці ў скалах, а адносна невысокую даліну.

Зрэшты, гэта не мае значэння, бо Міё быў і застаецца адзіным у свеце мостам, які мае апору з пілонаў вышэй за Эйфелеву вежу. Бюро Eiffage гэты факт, зразумела, усяляк піярыць: наглядная агітацыя ўсталявана на назіральнай пляцоўкі і ў невялікім музейчыку ў даліне Тарн. Дарэчы, рэкордная апора Р2 усяго толькі на 40 метраў ніжэй за Эмпайр-стэйт-Білдынг.

— Вы можаце звярнуць увагу, што мост пабудаваны ў выгіне, — працягвае экскурсавод ў музеі. — Гэта не капрыз, а неабходнасць: важна было пабудаваць віядук у крывой для павышэння канцэнтрацыі ўвагі кіроўцаў. Гэта ўскладніла задачу інжынераў, але надало вытанчанасці ўсяму будынку.

Віядук Міё пабудавалі ўсяго за 4 гады, выдаткаваўшы каля 400 мільёнаў еўра.

Непрыстойна мала ў нашым паняццях? Магчыма, так. Але Eiffage сумесна з французскім урадам займаецца бізнесам, экалогіяй і выратаваннем горада ў даліне ад праклёну адпускнога сезону, а не асваеннем бюджэтаў.

Для пачатку мост меў неабходнасць у моцных апорах для падтрымкі пілонаў і вантавай сістэмы. Ці трэба казаць, што за час іх узвядзення было ўсталявана некалькі сусветных рэкордаў? Напрыклад, па бесперапынным хуткасным ліцці бетону: адзін з участкаў апоры аб’ёмам 322 кубічных метры быў адліты за 12 гадзін. Агульны ж аб’ём аснаванняў складае 53 тысячы «кубоў», а вага — 135 тысяч тон.

— Даліна ракі Тарн скрайне складаная для пабудовы штучнага маставога пераходу, — працягвае супрацоўнік музея.

— Па-першае, гэта самы вялікі па шырыні каньён ў Еўропе, па-другое, люстэрка ракі ляжыць на ўзроўні 250 метраў, па-трэцяе, складаныя ўмовы надвор’я: тут вельмі ветрана зімой і ўвесну, частыя густыя туманы.

У музеі віядука Міё ёсць магчымасць пабываць унутры апоры — яе велічэзная магутнасць моц і брутальнасць напружанага бетону ўражвае не толькі падарожнікаў з Беларусі, але і французскіх бабуль, якія вандруюць да Лазурнага берага. Сама апора стаіць на жалезабетоннай падушцы, якая апушчаная ўглыб пароды на 15 метраў.

Ёсць і неафіцыйная магчымасць прабрацца непасрэдна да асновы моста. Праўда, для гэтага неабходна праехаць каля 40 кіламетраў, спусціўшыся спачатку ў даліну.

Само дарожнае палатно пракладзена на стальной аснове.

Мост ўнутры полы і складаецца з 2000 дэталяў, як пазл складваюцца ў адзінае цэлае. Адна з дэталяў устаноўлена каля экскурсійнага бюро — у разрэзе можна добра разгледзець усе асаблівасці канструкцыі. Трэба сказаць, што вага палатна максімальна лёгкая для падобнага роду будынкаў — «усяго» 36 тысяч тон, або 4 Эйфелевых вежы.

Адной з галоўных праблем пры яго будаўніцтве была хуткасць рэзання металу. Інвестар патрабаваў ад падрадчыка зрабіць усе 2000 дэталяў за 24 месяцы, што было б немагчыма без выкарыстання плазменнай рэзкі. Ніякіх аўтагенаў! Дастаўленыя ў Міё яны былі калонамі грузавікоў — у перавозцы было 1500 машын.

Віядук Міё паставіў перад інжынерамі не адну цяжкую задачу, але «гран-пры», напэўна, дастаўся задачы па ўстаноўцы пралётаў на гатовыя апоры.

Для гэтага быў распрацаваны спецыяльны гідраўлічны дамкрат, які меў сістэму клінаў: адзін прыўзнімаў ўчастак моста, іншы ссоваў яго на паўметра ўздоўж асновы. На выкананне ўсіх цыклаў сышло 15 месяцаў.

Нядзіўна, што ў свеце толькі адзін матэрыял мог справіцца з задачай слізгацення участкаў моста па кліны. Вы можаце знайсці яго ў сябе на кухні — проста пасмажце яечню на тэфлонавой патэльні і пацешцеся ідэальным саслізгваннем яечні ў талерку. Смачна есці!

Як ужо казалася вышэй, віядук Міё знаходзіцца ў вельмі ветраным месцы. Даліна Тарн выдатна імітуе аэрадынамічную трубу ў прыродных умовах: пасля астывання кантынента рознасць ціскаў прымушае масы паветра скатвацца ў Міжземнае мора. У іншыя дні яны развіваюць хуткасць да 130 кіламетраў у гадзіну — роўна столькі, колькі дазволена ехаць аўтамабілям па дарогах Францыі. Устойлівасць канструкцыі шмат у чым забяспечваецца вантавай сістэмай, але яна, вядома, выконвае і функцыю падтрымкі палатна.

Кожны пілон трымае на сабе 11 пар вант — на ўвесь мост іх сышло 154. Усярэдзіне кораба кожнай ванты 91 сталёвая вяроўка, сплеценая з 7 жылаў. Але галоўнае, што любую з вяровак можна замяніць асобна ў выпадку зносу. Разам з астатнімі трывалымі вузламі гэта дазволіла давесці прагназуемы тэрмін эксплуатацыі моста да 120 гадоў.

Напэўна, шмат хто памятае, што матэрыя мае ўласцівасць пашырацца падчас нагрэву. Мост Міё, пабудаваны з металу, не выключэнне — па падліках інжынераў, улетку яго фактычная даўжыня павялічваецца на 1 метр. Як зрабіць так, каб ён не абрынуўся пад яркім летнім сонцам?

Па-першае, у віядука ёсць спецыяльная секцыя над ракой Тарн — вонкава яна выглядае як металічная рашотка, чымсьці падобная да мяхоў баяна. Унутры апоры пралёта пастаўленыя на рухомую секцыю, якая ратуе мост ад катастрофы.

Але гэта яшчэ не ўсё.

Паглядзіце на апоры і звярніце ўвагу на тое, што непасрэдна пад палатном яны расшчапляюцца на дзве калоны. Гэта не французская прыгажосць, а інжынернае рашэнне, якое дазваляе калонам вытрымліваць рух пашырыўшагася палатна ў разы больш эфектыўна, чым цэльнага слупа.

З паўднёвага ўезду пабудавана назіральная пляцоўка, на якой спыняюцца практычна ўсе, хто заязджае на віядук Міё. Яна дазваляе ахапіць поглядам ўвесь будынак. Унізе, у кіламетры злева або справа ад пераходу сфатаграфаваць цалкам мост немагчыма: не хапае вугла агляду нават аб’ектыву «рыбіна вока»! Для таго, каб убачыць віядук ў профіль, нам давялося ўзбірацца на плато каля горада Міё, адкуль стартуюць планеры з вар’ятамі, якія жывуць дзеля кадраў самага вялікага каньёна Еўропы і самага вялікага моста ў свеце.

Добра, хай ужо не самога вялікага, але, чорт пабяры, самага прыгожага!

auto.onliner.by

Хочаш падзяліцца важнай інфармацыяй ананімна і канфідэнцыйна? Пішыце рэдактару «Нашай Нівы» ў ТГ