Спэцыялiсты Мiнiстэрства транспарту й камунiкацыяў паклалi на стол Лукашэнку праект дэкрэту “Аб некаторых захадах па разьвiцьцi марскога гандлёвага флёту Рэспублiкi Беларусі”. У мiнiстэрстве ня ведаюць, калi будзе падпiсаны дэкрэт.

Паводле самых аптымiстычных прагнозаў — пры канцы сьнежня. Сэнсацыя ня ў тым, што Беларусь будзе мець свой флёт (пра гэта пастанавiлi ўжо даўно, але ўсё грошай не ставала на караблi), а ў тым, што нашая краiна мае шанец ператварыцца ў “афшорную зону” марскога гандлю.

Марскiя афшоры

Калi кампанiя “Х”, якая жадае пераправiць свой груз морам у iншую краiну, шукае перавозчыка, яна глядзiць, якую частку з кошту тавару складуць транспартныя выдаткi. Як аўто мае нумар,

Фота АНАТОЛЯ КЛЕШЧУКА
Фота АНАТОЛЯ КЛЕШЧУКА
кожны карабель мусiць быць зарэгiстрываны пад сьцягам пэўнае краiны. Кампанiя “Y”, якая мае карабель i жадае зарабляць на марскiх перавозках, шукае краiну, якая бярэ з уладальнiкаў караблёў найменшыя падаткi, каб зьменшыць кошт перавозак. Большасьць краiнаў, што маюць вялiкi марскi гандлёвы флёт, даюць судаўладальнiкам вялiкiя прэфэрэнцыi, каб тыя рэгiстравалiся пад iх сьцягам. Лiбэрыя ды Панама ўжо зрабiлiся нечым накшталт “афшорных зонаў”, у якiх рэгiструюцца ўладальнiкi караблёў з усяго сьвету. Таму ня дзiва, што кампанiя “Х” зробiць выбар на карысьць кампанii “Y”, калi тая будзе мець карабель з панамскім сьцягам. Хай сабе ён нiколi не выходзiў з Iндыйскага акiяну. 80—90% усяго сусьветнага гандлёвага флёту зарэгiстравана пад “зручнымі” сьцягамі.

Беларускі сьцяг таксама можа зрабіцца “зручным” — трэба толькі не прагадаць, калі будзем вырашаць, як i колькi грошай браць за рэгiстрацыю караблёў у Дзяржрэестры марскiх суднаў.

Першы карабель

У 1997 г. урад прыняў праграму разьвiцьця рачных ды марскiх перавозак да 2010 г. Яна прадугледжвала стварэньне ўласнага марскога флёту: было заплянавана пабудаваць два караблi для марскiх перавозак (кожны коштам 5 млн. даляраў) ды пяць караблёў прыбярэжнага плаваньня (па мільёне даляраў). Але праграма правалiлася дзеля адсутнасьці фінансаў. На Гомельскiм суднабудаўнiчым заводзе пабудавалi толькi адзiн карабель прыбярэжнага плаваньня. Выпрабаваньнi сухагруза “Надзея” прайшлi летам 2000 г. у Чорным моры. Карабель мае грузападымальнасьць 1,6 тыс. т. Будавалi “Надзею” за кошт дзяржбюджэту, iнавацыйнага фонду Мiнiстэрства транспарту й камунiкацыяў ды прыватнай экспэдытарскай фiрмы. Цяпер “Надзея” на зiмоўцы ў доку, а ў навiгацыйны час ходзiць па маршруце Мазыр—Мiкалаеў (украiнскi порт). На новыя караблi грошай у дзяржавы няма.

Дэдвэйт растае

Нацыянальныя флёты краiнаў СНД патроху растаюць. Прыклад таму — Расея. У 1995 г. пад расейскiм сьцягам знаходзiлася гандлёвых караблёў агульным дэдвэйтам (паказьнiк, якi вызначае вагу карабля) 9500 тыс. т, а ў 2000 г. — 4600 тыс. т. Адпаведна зьмяншалiся прыбыткi ад дзейнасьцi суднаходных кампанiяў (1995 г. — 508,7 млн. даляраў, 1999 г. — 216,3 млн. даляраў). Але гэта не азначае, што там не будуюць новых караблёў. У 1992—99 г. у Расеi пабудавалi 162 караблi, але 146 зь iх плаваюць пад iншым сьцягам. Караблi будуюць за кошт таго, што знаходзяць замежныя iнвэстыцыi, але iнвэстары даюць грошы толькi тады, калi караблi рэгiструюць пад “зручным” сьцягам, бо расейскi падатковы клiмат для караблеўладальнiкаў неспрыяльны.

Нам дасталася спадчына

Падчас падзелу маёмасьцi СССР беларусам марскога флёту не далi, палiчыўшы, што хопiць i рачнога. Засталося рачное параходзтва, 10 рачных партоў, 4 суднабудаўнiчыя ды суднарамонтныя заводы (у Гомелi, Рэчыцы, Пiнску, Петрыкаве), 180 буксiраў ды 420 несамаходных баржаў. У 1996—97 г. зладзілi iнвэнтарызацыю рачнога флёту — частку сьпiсалi на мэталалом, частку прадалi. Засталося тады 89 буксiрных цеплаходаў ды 221 баржа.

У Мiнiстэрстве транспарту й камунiкацыяў лiчаць, што Беларусь можа стварыць спрыяльныя ўмовы для ўладальнiкаў караблёў, каб тыя рэгiстраваліся пад нашым сьцягам. У найблiжэйшы час рэальна пачаць перавозiць пад беларускiм сьцягам толькi частку беларускiх замежнагандлёвых грузаў — каля 2,8—3 млн. т. У першую чаргу гэта калiйныя угнаеньнi ды цукар-сырэц. На гэта патрэбна 15—16 караблёў сярэдняй грузападымальнасьцi. Магчымыя iнвэстыцыi складуць 200—250 млн. даляраў. Краіны сьвету перавозяць морам прыкладна палову нацыянальных замежнагандлёвых грузаў. Беларусь транспартуе так 15 млн. т грузаў штогод. Гэта калiйныя ды азотныя ўгнаеньнi, нафтапрадукты, мэтал, колавая тэхнiка, шыны, цукар і інш. Транспартныя выдаткi складаюць 20—30% ад кошту тавару, бо вазiць даводзiцца на замежных караблях.

Тры этапы

Стварэньне нацыянальнага марскога флёту мяркуецца праводзiць у тры этапы. На першым для беларускiх транспартна-экспэдытарскiх кампанiяў будуць створаныя ўмовы, якiя дазволяць iм самастойна фрахтаваць патрэбную колькасьць марскiх суднаў для перавозкi грузаў. На другiм этапе судны будуць браць у арэнду без экiпажу (так званы бэрбоўт-чартэр), замест якога ноймуць беларускiх маракоў. Апошнi этап — стварэньне ўласна беларускага марскога флёту, дзеля чаго трэба набываць цi будаваць караблi.

Рэчыцкi суднабудаўнiчы завод гатовы выконваць замовы — абы грошы плацiлi. Досьвед ёсьць — тут ужо будавалi карпусы караблёў для галяндзкай кампанii “Damen Shipyards BV”.

У Рэчыцы закладзены й марскі карабель на 3,5 тыс. т, але сродкаў, каб яго дабудаваць, пакуль няма. Будаваць караблi выгодней, чым набываць. Карабель, збудаваны ў Рэчыцы, каштуе 5 млн. даляраў, а пакупны — 6 млн. Аднак і першае, і другое рэалістычна рабiць толькi пры наяўнасьці iнвэстыцыяў.

Каб караблі не рэгістраваліся пад чужымі сьцягамі, як у Расеі, падаткi ды iншыя зборы з караблеўладальнiкаў трэба скасаваць цi моцна зьнiзiць. Так, кампанii, якiя будуць плаваць пад беларускiм сьцягам, ня мусяць плацiць анiякiх падаткаў ды абавязковых плацяжоў у бюджэт (хiба толькi ў фонд сацыяльнай абароны ды ў фонд спрыяньня занятасьцi) у частцы абаротаў і даходаў ад марскіх перавозак. Караблi ды iхнае абсталяваньне ня будуць абкладаць мытам ды падаткам на даданую вартасьць.

У Мiнiстэрстве транспарту й камунiкацыяў разумеюць, што такiя прапановы выклiкаюць шокавую рэакцыю ў падатковых органаў, але лiчаць, што падставаў для яе няма. Скарачэньня падатковай базы не адбудзецца, бо ў нас папросту нiколi не было марскога флёту. Аднак падаткавікі баяцца прэцэдэнту.

Выгады

Якая нам з таго флёту выгада? Рэгiстрацыя чужых караблёў пад сьцягам нашае дзяржавы будзе нечага каштаваць. Суднаўладальнiку давядзецца штогод плацiць пэўную суму, каб пацьвярджаць рэгiстрацыю. Грузы, якiя перавозяцца караблямi, ад падаткаў ды мыта не пазбаўляюцца. Iнвэстыцыi, якiя будуць прыцягнутыя пад будаўнiцтва караблёў, — гэта ўкладаньнi ў нацыянальную эканомiку. Беларускiя экспэдытарскiя кампанii будуць фрахтаваць айчынныя, а не замежныя караблi, што зьменшыць на 5—10% фрахтавыя стаўкi па дастаўцы грузаў, дый усе прыбыткi ад фрахту застануцца ў краiне. Новыя караблi — гэта працоўныя месцы для беларускiх маракоў, шмат хто зь якiх цяпер перабiваецца выпадковымi заробкамi. І, урэшце, мець нацыянальны флёт — папросту прэстыжна і ганарова.

Алесь Кудрыцкi