«Татры», «Дзювагі» «Мяцеліцы» — усё пра мінскія трамваі 5

Аўтар: Сяргей Мікулевіч. Фота Надзеі Бужан і Волі Афіцэравай

90 гадоў таму, 13 кастрычніка 1929 года, па вуліцах сталіцы ўпершыню прагрукатаў электрычны трамвай. Разам з букмекерскай канторай Леон мы распавядаем гісторыю гэтага знакавага для Мінска транспарту.

Па трамвайных рэйках Мінск праехаў шлях ад патрыярхальнага губернскага горада да сучаснай еўрапейскай сталіцы.

Хоць, увогуле, трамвай быў не першым рэйкавым транспартам на вуліцах губернскага Мінска. Да яго была конка.

Як Чапскі злавіў момант

У канцы ХІХ стагоддзя ў Мінску скрыжаваліся дзве стратэгічныя чыгуначныя магістралі. Лібава-Роменская ішла з поўначы, ад латвійскага порту Ліепая на Балтыцы, праз Вільню, Маладзечна, Мінск, Бабруйск, Гомель — ва Украіну. Другая чыгунка, Маскоўска-Брэсцкая, злучала сэрца Расійскай імперыі з Варшавай, Венай, Берлінам.

Карта чыгункі Расійскай імперыі 1912 года. Лібава-Роменская чыгунка адзначана белым, Маскоўска-Брэсцкая — чорным.

Мінск рабіўся вялікім цэнтрам бізнэсу, у горадзе будавалі сучасныя гмахі, падключалі вадаправод, эксперыментавалі з электраасвятленнем вуліц.

Кожная чыгунка мела свой вакзал. Аляксандраўскі месціўся ў раёне сённяшняга Універсітэта культуры, а Віленскі — на месцы сучаснага Цэнтральнага чыгуначнага вакзала. Патрэба наладзіць сувязь паміж імі і паскорыла развіццё грамадскага транспарту ў Мінску.

Каб трапіць з аднаго вакзала на другі, пасажырам даводзілася або рабіць вялікае кола, або ісці цераз рэйкі, ствараючы небяспечныя сітуацыі. Ні ліхачы-вознікі, ні пешаходны масток над пуцямі не вырашылі гэтую праблему да канца.

І тады расійскае Міністэрства шляхоў зносін выказала ідэю стварыць для сувязі паміж вакзаламі лінію конкі — вагончыкаў на рэйках, якія цягалі запрэжаныя коні. Конка на той час працавала ў многіх буйных гарадах імперыі.

Гарадская адміністрацыя ўхапілася за гэту ідэю. Але губернатар Трубяцкі і бурмістр Чапскі паставілі ўмову: конка мае быць не прывакзальнай, а агульнагарадской, з разгалінаваным маршрутам.

Знайшліся і грошы на гэта. Дзевяць мільёнаў рублёў дало Міністэрства, паскрэблі ў мясцовым бюджэце — ажно, апроч конкі, хапіла і на гарадскі тэатр (сённяшні Купалаўскі).

Раней у Мінску з грамадскага транспарту былі толькі вознікі. Але не кожны мог сабе дазволіць яго наняць, дый фурманка не паўсюль магла праехаць па гразкіх мінскіх вуліцах. Рэйкавы транспарт вырашаў абедзве праблемы: білет на конку каштаваў усяго 5 капеек (між вакзаламі — 4).

Лінія «коннай чыгункі» працягнулася ад вакзалаў па сённяшнім праспекце Незалежнасці да плошчы Свабоды, далей па мосце цераз Свіслач — да піўзавода «Аліварыя», Янкі Купалы і Залатой Горкі. Сёння ўсю гэтую адлегласць можна пераадолець за 10 хвілін на метро.

Недахопы конкі

Конка была транспартам каларытным.

Вагон, які змяшчаў трыццаць чалавек, цягнула пара коней. На крутых мінскіх горках пасажыры мусілі выходзіць, каб коні маглі ўсцягнуць цяжкі вагон наверх.

Дамам галантна дапамагаў кандуктар. Часцяком вагон сыходзіў з рэек і пасажырам даводзілася, упёршыся плячамі, ставіць яго на месца.

І ўсё адно ад частых рыўкоў коні часта перасільваліся. Таму, апроч фурмана і кандуктара, у экіпаж конкі ўваходзіў фарэйтар, які на крутых пад’ёмах падпрагаў да вагона яшчэ аднаго каня.

Быў выпадак, калі конь спудзіўся, парваў вупраж і кінуўся ў вялікую вітрыну магазіна ў раёне сучаснага ГУМа. Кавалкі шкла пакалечылі жывёлу.

У вагонах конкі забаронена было ехаць стоячы (дазвалялася гэта толькі гімназістам). Спыніць конку можна было ў любым месцы. Каб пасажыры не траплялі пад колы падчас пасадкі ці высадкі на хаду, фурманаў абавязалі вадзіць коней крокам. Апроч таго, коні літаральна выядалі бюджэт: іх, у адрозненні ад трамваяў, трэба было карміць і досыць часта мяняць.

Редкое фото минской конки, сделанное в 1897-м году. Вагоны ходили даже в половодье

Хто мог падумаць, што Мінску давядзецца ездзіць на конскай цязе амаль сорак год! 

Мінскі трамвай мог быць пнеўматычны

Урачыста адкрываючы лінію конкі ў 1892-м, бурмістр Караль Чапскі, які зрабіў у Мінску многа прагрэсіўных новаўвядзенняў, напэўна, разлічваў, што за пару год яго гораду ўдасца пераскочыць на больш сучасны транспарт.

Пры канцы ХІХ стагоддзя, прыкладна ў той самы час, калі ў Віцебску пусцілі трамвай французы, да мінскай улады звярталіся амерыканцы.

Пітсбургскі паравозабудаўнічы завод браўся вывесці на вуліцы Мінска пнеўматычны трамвай. Ён рухаўся за кошт энергіі сціснутага паветра, адной зарадкі хапала на 20 кіламетраў.

І плюсаў у параўнанні з конкай меў шмат: быў удвая хутчэйшы, бязгучны, лёгка ўзбіраўся на пад’ёмы…

Але давялося адмовіць: рукі былі звязаныя кантрактам з маскоўскім акцыянерным таварыствам коннай чыгункі.

Таварыства кантралявала будаўніцтва конак па ўсёй імперыі. Згодна з дамовай, права выкупу горадам уласнай конкі надыходзіла толькі праз 25 год пасля будаўніцтва. Мінскія ўлады здолелі скараціць гэты тэрмін на пяць год, выкупіўшы конку ў 1912-м. Тады ж абвясцілі пра аблігацыйную пазыку на будаўніцтва трамвайных ліній — і багатыя мінчукі далі мільён рублёў.

Пачалася закупка рэек, праектаванне пракладкі падземных кабеляў ад першай мінскай электрастанцыі «Эльвод», паездкі інжынераў на Захад для атрымання досведу…

Першая мінская электрастанцыя. Месцілася каля будынку цырку на сённяшнім праспекце Незалежнасці. Знесеная падчас будаўніцтва гатэльнага комплекса ў 2010-я.

Пуск мінскага трамвая быў запланаваны на лістапад 1914-га, але ў жніўні грымнула Першая сусветная вайна. У хуткім часе Мінск зрабіўся прыфрантавым. Перапоўненаму бежанцамі, франтавымі часткамі і параненымі гораду стала не да трамваяў. У 1915-м тут спынілася нават конка.

Яе з помпай аднавіла савецкая ўлада ў 1921-м. І да канца 1920-х 140 коней, запрэжаных у вагоны, абслугоўвалі мінчукоў. Сена ім нарыхтоўвалі ў гаспадарцы Міхалова (цяпер гэта раён Паўднёвы Захад). Войны, рэвалюцыі і разбурэнні нібы закансервавалі тэхнічнае развіццё горада на дзесяцігоддзе. 

Рабочым — зніжка 20%

Трамвай у Мінску з’явіўся ў кастрычніку 1929-га. Першыя лініі праклалі ад таварнай чыгуначнай станцыі да Камароўкі і ад Вакзала да плошчы Свабоды. Цікава, што частка прыпынкаў на кожным з іх прадугледжвалася на патрабаванне пасажыраў.

Спецыяльна пабудаваны трамвайны мост праз Свіслач, 1929 год.

У Мінску вызначылі і фіксаваную цану за праезд: 10 капеек. Рабочым была зніжка 20%, а пры калектыўным заказе на білеты — 50 %. Мінскі досвед фіксаванай цаны на білеты перанялі пасля Ленінград і Масква, дзе была сістэма аплаты, абумоўленая адлегласцю.

Трамвай на Ленинской улице (ранее — Францисканская, Губернаторская, Маркса, теперь — просто Ленина) в районе гостиницы «Европа». После революции 1917 года и Первой мировой в здании гостиницы «Европа» размещался интернат, а вместо ресторана — обычная столовая. В 1925 году здесь открылась центральная гостиница Минкомхоза. Это фото, кстати, стало обложкой книги «Becoming Soviet Jews: The Bolshevik Experiment in Minsk (The Modern Jewish Experience)», вышедшей в 2013 году.
Трамвай каля гатэля «Еўропа» ў Мінску.

Працавалі на маршрутах трамваі серыі «Х» Мыцішчанскага вагонабудаўнічага завода. На жаль, ніводнага з іх у Мінску не захавалася.

Паводле успамінаў, у першых трамваях не было кабін: толькі пляцоўка са стрэшкай над галавой кіроўцы, якога называлі тады вагонаважатым. Такія пляцоўкі былі з двух канцоў трамвая, у тупіку вагонаважаты проста пераходзіў на процілеглую пляцоўку і ехаў у адваротны бок. Кіроўца працаваў стоячы, яго пляцоўка была аддзеленая ад пасажырскага салона і не ацяплялася.

Электрычнасцю мінскі трамвай забяспечвала электрастанцыя «Эльвод». З часам яе магутнасці стала не хапаць, і доўгія ланцугі трамваяў мусілі прастойваць. У гадзіны пік даводзілася нават адключаць электрычнасць у жылых кварталах, каб трамвай хадзіў.

«На кілбасе»

1938 год. Рэгуліроўшчык руху на рагу Савецкай (цяпер пр.Незалежнасці) і Леніна. 

Таксама ў першых трамваях не было аглядных люстэрак: вагонаважаты не мог бачыць дзяцей, якія любілі ездзіць «на кілбасе» — прычапіўшыся ззаду да трамвая, ускокваць і выскокваць з яго падчас руху. Толькі за апошнюю дэкаду сакавіка 1934-га ў Мінску пад коламі трамваяў загінула чацвёра дзяцей. Аглядныя люстэркі ў трамвайных вагонах з’явіліся толькі ў 1949-м.

Трамвай ідзе на Ляхаўку — да крутога спуску на вул. Энгельса (злева — Першы беларускі драматычны тэатр (цяпер — Купалаўскі). 1930-я.

Здараліся і вялікія аварыі. Так, на спуску з вуліцы Энгельса трамвай з няспраўнымі тармазамі на хуткасці зляцеў з рэек і перавярнуўся. Загінуў адзін пасажыр. Іншым разам на скрыжаванні той самай Энгельса і Савецкай (будучага праспекта Незалежнасці) з-за непераведзеных стрэлак два трамваі сутыкнуліся. Дзевяць пасажыраў былі параненыя.

Гінулі і кандуктары — асабліва падчас пераходу з вагона ў вагон. Дзверы адчыняліся не кіроўцам, яны мелі рычаг, якім мог скарыстацца кожны пасажыр. 

Трынаццаць мільёнаў цаглін

Мінскі трамвай перавозіў не толькі пасажыраў. Напрыклад, ён на сваіх «плячах» перанёс трынаццаць мільёнаў цаглін, з якіх складзены Дом урада на плошчы Незалежнасці. Спецыяльную трамвайную лінію ад таварнай чыгуначнай станцыі да самых сцен новай будоўлі загадаў пракласці архітэктар Лангбард.

1938 год. Трамвай паўзе ўздоўж сённяшняй плошчы Незалежнасці.

Калі ў 1939-м будавалі Камсамольскае возера на Свіслачы, туды таксама праклалі рэйкі. І ваганеткі, зробленыя са спісаных трамвайных вагонаў, падвозілі будматэрыялы для плаціны.

Трамвайны рух па Савецкай (пр.Незалежнасці), каля новага будынка Дзяржбанка. 1931.

Звон трамвая — гэта мір

«Мінск жывы, не нябожчык, і звоняць трамваі на плошчах…» — пісаў Аркадзь Куляшоў падчас вайны, успамінаючы мірныя часы. Звон трамвая, сам яго рух, у канцы 1940-х стаў адзнакай вяртання да нармальнага жыцця ў многіх разбітых вайной гарадах.

Трамвай ідзе ўздоўж будучай Кастрычніцай плошчы. (Удалечыні бачная Опера.)

Хоць у Мінску частку даваеннага трамвайнага маршруту аднавілі яшчэ пры немцах: у 1943-м урачыста пусцілі чатыры вагоны ад Камароўкі да Ліповай (цяпер Валадарскага).

1944 год, трамвай идёт по полуразрушенному городу в районе Дома офицеров. На фото выделяется водонапорная башня. Её разобрали лишь после войны. Из всех водонапорок, которые построили после открытия водонасосной станции в районе современного цирка, уцелела только одна — на проспекте Жукова
1944 год. Разбомблены Мінск. Сённяшні раён Кастрычніцкай плошчы. Удалечыні бачны Дом афіцэраў.

Пасля маршрут працягнулі ад Выстаўкі (раён плошчы Калініна) да Таварнай станцыі (Універсітэт культуры). Але новая хваля бамбардзіровак і вываз усяго каштоўнага ў 1944-м знішчылі рэшткі трамвайнай гаспадаркі.

Аднаўляць яе давялося пасля вайны фактычна з нуля, збіраючы з усяго, што было: пра гэта сведчыць тое, што ў 1950-я на мінскіх рэйках з’явіліся трамваі серыі «Ф» 1907-га года выпуску.

Движение на открытой в 1953 году линии по Могилёвскому шоссе (будущему Партизанскому проспекту). Слева виден колхозный рынок «Автозаводский». Он существует до сих пор, только за прошедшие годы лишился оригинальных ворот и забора. Трамвай серии Ф идёт по маршрут №7 до станции Товарной (нынешний район улицы Суражской).
Гэты трамвай пачатку стагоддзя меў назву «Ф» з-за ліхтароў («фонари» па-руску) на даху. У Мінску такія трамваі з'явіліся пасля вайны.

Вывезенае немцамі з Мінска электраабсталяванне адшукалася аж у Ростаку, пры дацкай мяжы.

Рыжскія, чэшскія, нямецкія…

У 1959 годзе, у сувязі з 40-годдзем утварэння БССР, жыхары Ленінграда падаравалі мінчукам трамвайны вагон ЛМ-49. Доўгі час ён вазіў пасажыраў па рэйках, а сёння стаіць на тэрыторыі трамвайнага парку на вуліцы Батанічнай. У яго салоне размясцілася экспазіцыя, якая расказвае пра гісторыю трамвайнага руху ў Мінску.

Ад пасляваеннага дэфіцыту ў Мінску пачалі збіраць нават уласныя трамваі — на шасі ад мадэлі «Х». Пазней па мінскіх вуліцах пабеглі вусць-катаўскія трамваі КТВ, у якіх ужо былі аўтаматычныя дзверы і ацепленая кабіна кіроўцы.

Запомніўся мінчукам і прасторны ленінградскі ЛМ-49, якога за памеры называлі «сланом» (гэта, дарэчы, быў адзіны трамвай з трыма дзвярамі).

Пасля з’явіліся рыжскія трамваі, якія, хоць латаныя-пералатаныя, але сорак год служылі жыхарам сталіцы. У пачатку 1990-х закупілі мадэрновыя чэшскія «Татры», займелі і стылёвы, хоць і спісаны ў Карлсруэ, нямецкі «Дзюваг» GT-8D. Зроблены аж у канцы 1960-х, ён яшчэ год дзесяць мякка ад’ездзіў па мінскіх магістралях. Пазней з’явіліся і зробленыя на «Белкамунмашы» нізкапольныя АКСМ-ы. 

Зусім нядаўна ў сталіцы заўважылі штадлераўскую «Мяцеліцу», якую гарадскія ўлады ўзялі на спробу… Аўтар фота: Fly2Blue - уласная работа, CC BY-SA 4.0 

Росквіт і заняпад

У 1950-я трамвайныя рэйкі перарэзалі плошчу Мяснікова — больш не перашкаджала схаваная ў калектар рака Няміга. Раслі і вялікія прадпрыемствы, якім патрабавалася транспартнае абслугоўванне. Гэты час быў росквітам мінскага трамвая. Ён дацягнуўся да Трактарнага завода, яшчэ праз чатыры гады — да Краснага ўрочышча, дзе стаяў Мінскі аўтазавод. Рэйкі ішлі праз лес — тады гэта былі далёкія ўскрайкі горада.

Але ў 1960-я ініцыятыву перахапіў тралейбус, а ў сярэдзіне 1970-х амбітны Пятро Машэраў, давёўшы насельніцтва Мінска да мільёна, выбіў у Маскве дазвол на будаўніцтва метро…

Начало 80-х. В Минске идут работы по строительству первой линии метрополитена. Весь центр перекопан…

1980-я. Будаўніцтва метро ў Мінску. 

Цяпер трамвай мае ўсяго каля 5% аб'ёму пасажырскіх перавозак. Многія яго маршруты дублююцца аўтобуснымі, частка ліній увогуле перастала функцыянаваць.

На мінскіх вуліцах можна заўважыць брэндаваны трамвай з выявай Віталя Гуркова — амбасадара букмекерскай канторы Леон.

Аналаг метро

Але апошнім часам гарадскія ўлады ўсё часцей задумваюцца пра адраджэнне трамвайнага руху. Бо ў сучасным свеце хуткасныя трамвайныя трасы эфектыўнасцю не саступаюць метро — толькі абыходзяцца ў разы танней.

Першую такую трасу плануюць пракласці ад Цэнтральнага чыгуначнага вакзала да Сухарава. Прыпынкі на хуткасных лініях — закрытага тыпу, зайсці на іх можна будзе заплаціўшы, як і на станцыю метро. Хуткасны трамвай зможа разганяцца да 60 км/г., сярэдняя яго хуткасць — да 25 км/г. Для параўнання, у аўтобуса яна 15—18 км/г, у аўтамабіля — 30 км/г. Але чатыры аўто, паводле статыстыкі, перавозіць пяць чалавек, а адзін трамвай, які займае столькі ж месца на дарозе — 150 чалавек.

Каб «развесці» трамваі з іншымі відамі траспарту, пад чыгункай і вялікімі шляхаправодамі рэйкі пускаюць у тунэлі, над вуліцамі для іх будуюць эстакады — гэта зменіць і знешні від горада, надаўшы яму футурыстычныя рысы. З’яўленне ў Мінску хуткасных ліній было б годным працягам гісторыі мінскага трамвая — вернага спадарожніка і памочніка мінчукоў.

У матэрыяле выкарыстаныя архіўныя фота з кніг:

І.Куркоў «Мінск незнаёмы. 1920-1940», 2002.

В. Ліхадзедаў. «Минск: путешествие во времени», 2008.

28
Грамазека / Адказаць
16.10.2019 / 10:31
Канешне, трамвайны рух дадае сталицы гэтакай самабытнасци, бархацистасци некай паваги да даунины нават паваги былым (дапатопным ) жыхарам тутэйшых мест, але як транспарт, прывязаны к правадам, ды яшчэ па рэльсах..., нязручнасць лягкавому транспарту па их линиям. А дтп, и стаяць усе 125 трамваяу адзин за адным, а цябе трэба ехаць...
6
mikola ramanau / Адказаць
16.10.2019 / 12:14
Pagljadze...Slozy na vaczah.....Minsk u 100 razou lepei czym Antwerpen !
9
Nokia / Адказаць
16.10.2019 / 16:26
Ну нельга ж такую непрыхаваную рэкламу букмекерскай канторы рабіць.
Паказаць усе каментары/ 5 /
Каб пакінуць каментар, калі ласка, актывуйце JavaScript у наладах свайго браўзеру